網絡貨運企業的賬本上藏著一個荒誕的現實：平臺接到一筆運輸訂單，向上游貨主收取10000元費用，支付給實際承運司機9500元運費。乍一看，這單似乎能賺500元。可月底算稅時，這單僅增值稅就得繳納825.68元。忙活一場，不僅沒賺錢，反倒貼300多元。這不是個案，而是整個行業的長期生存日常。

網絡貨運企業該交這么多稅嗎？明明500元增值就擺在那，顯然不對勁。按增值稅 “上一環節的稅能在下一環節抵扣” 的規矩，難道貨車司機“掉鏈子”，該交的稅沒交？可司機運費早 “卷” 到了底，掙的錢大多花在油費、路橋、輪胎……哪樣不是含稅支出？說司機偷稅漏稅，實在是天大的冤枉。問題到底出在哪？

一切癥結離不開一個“票”字。今年6月，國務院第810號令《互聯網平臺企業涉稅信息報送規定》出臺，明確包括網絡貨運在內的平臺企業要走向 “以數控稅”。這場稅制變革，能否殺死橫在網絡貨運行業前的“發票攔路虎”？

一交稅就虧損，網絡貨運企業重復納稅

要弄明白網絡貨運企業為啥 “一交稅就虧損”，得先看懂增值稅基本邏輯。簡單說，增值稅是對商品流轉中 "新增價值" 征稅。比如工廠100元買原料，150元賣出零件，50元增值額要交稅。零件加工成家電賣300元，新增的150元再交稅。每個環節只對增值部分征稅，環環相扣不重復。

正常狀態下，企業應納增值稅 = 銷項稅 - 進項稅。網絡貨運平臺收運費時產生銷項稅，付司機運費時獲得進項稅，兩者相抵的差額就是應納稅額。但現實卻走了樣。拿開頭例子來說，交通運輸業是9%稅率，按銷項稅額計算公式，平臺銷項稅為10000÷（1+9%)×9%≈825.68元，但支付司機9500元后，進項稅卻為0。明明只需針對增值額500進行征稅，結果卻對運費總額10000進行征稅。

究其原因,在我國 “以票控稅” 體系下，企業發生增值稅應稅支出時，發票是主要的稅前抵扣憑證，近乎 “無票不扣”。也就是說，網絡貨運平臺要獲得抵扣項，就得在付給司機運費后，讓司機給開發票。但實際情況是，平臺上跑運輸的百萬貨車司機，每天奔波于天南海北，忙得腳不沾地，哪有時間和精力去稅務局開票？

即便拿到司機發票，問題仍沒解決。按現行稅收規則，貨車司機屬于不具備賬務能力的小規模納稅人，需按照3%簡易征收率繳納增值稅，網絡貨運企業也只能抵扣3%。但據實際調研，若司機運費9000元，高達七成以上（約6000 元）都是油、尾氣處理液（尿素）、路橋費、輪胎、維修保養、保險及車輛折舊等成本費用，司機在支付這些費用時，也承擔了其中的增值稅。按照增值稅“環環相扣”原則，司機負擔過的這部分稅款，本應通過票據傳遞給平臺做進項抵扣，可現行制度下根本做不到。結果，網絡貨運企業不得不為這些已被征過的稅款，向稅務局再繳一次稅。

這些原因導致行業增值稅鏈條斷裂，網絡貨運企業重復納稅，稅負率畸高不下。更嚴峻的是，企業在承擔過高增值稅后，還常因 “成本票取票率低” 被稅務機關頻繁風險預警，不得不反復解釋核實。由此引發的稅務爭議接連不斷，如同懸在頭頂的 “定時炸彈”，時刻威脅行業生存根基。

“以票控稅” 與網絡貨運不相適應

為破解網絡貨運稅負難題，從稅總[2017]30號公告到稅總[2017]55號公告再到稅總[2019]405號公告，圍繞運費發票、加油發票、通行費發票這 "三張票"，政府陸續出臺了一系列政策文件，卻始終未能緩解行業燃眉之急。這一困境折射出更深層次的矛盾：網絡貨運作為“無車承運”新業態與有車模式下建立的"以票控稅" 傳統征管模式早已格格不入。

一方面，網絡貨運平臺依托數字技術整合運力資源，能夠連接上萬物流企業與百萬貨車司機，每天都有海量、高頻、跨域交易發生。若逐單催要發票，光是溝通成本就能拖垮企業。另一方面，一張小小的發票所能承載的交易信息有限，根本還原不了網絡貨運的運輸鏈條，也難以證明交易真實性。

更糟糕的是，增值稅對進項抵扣的強依賴，催生了旺盛的發票需求，而發票與業務關聯性又難查證。這就導致行業容易滑向低成本取票歧途，造成 “買賣發票”、“虛開虛抵” 現象屢禁不止。

810 號令破困局，網絡貨運迎新機

令人欣喜的是，國務院第810號令猶如一場及時雨，給掙扎中的網絡貨運行業帶來了轉機。

810號令明確要求互聯網平臺企業應當向其主管稅務機關報送平臺內經營者和從業人員的身份信息、收入信息等涉稅信息。其中，互聯網平臺企業，是指電子商務平臺經營者以及其他為網絡交易活動提供網絡經營場所、交易撮合、信息發布等營利性服務的法人或者非法人組織；所稱從業人員，是指通過互聯網平臺以個人名義提供營利性服務的自然人。

其突破在于報送涉稅信息不再拘泥于納稅身份登記，正式確立了數據在稅收管理中的法律效力與核心地位。這意味著，稅務機關能在“金三”、“金四”系統基礎上，進一步通過數據稽查平臺企業交易鏈條，實現對稅源的監控。平臺企業稅前抵扣也不再只盯著發票，數據也能說話。

網絡貨運行業苦票久矣，比其他平臺經濟都更加歡迎810號令。更何況，網絡貨運在數據規范性也比其他平臺經濟業態走得更靠前，早就為 “以數控稅” 打下了基礎。2020年《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》就要求平臺記錄上傳運單全流程數據。隨后，安徽、天津、湖北等產業高地更是率先搭建省市級網絡貨運運行監測平臺，政府機關可隨時對平臺數據進行核驗監管。

作為物流新業態，網絡貨運自2016年“無車承運人”試點至今已發展9年。在摸爬滾打中，行業深刻認識到合規根基在于“實事求是”，以實際業務留存數據證明業務真實為準繩。全行業從業者都翹首以盼810號令后續針對網絡貨運行業的涉稅報送細則能夠加速出臺，讓行業能徹底卸下稅負枷鎖，充分釋放數字化效能，迎來蓬勃發展的春天。